Hürmüz Boğazı'nın hukuki statüsü ve küresel etkileri
Ankara Yıldırım Beyazıt Üniversitesi (AYBÜ) Hukuk Fakültesi Öğretim Üyesi ve SETA Uluslararası Hukuk Uzmanı Prof. Dr. Yücel Acer, boğazlardan geçiş hakkına ilişkin hukuki düzenlemeleri ve Hürmüz Boğazı’nın uluslararası hukuk bağlamındaki statüsünü kaleme aldı.
Son yarım asırdır devletlerin uluslararası ekonomik ve ticari ilişkiler üzerinden birbirlerine olan karşılıklı bağımlılıkları büyük bir artış göstermişken, uluslararası ticari taşımacılığın en önemli güzergahını ise denizler, özellikle de bazı uluslararası boğazlar oluşturmuş ve oluşturmaya devam etmektedir. Uluslararası ticari taşımacılığın yaklaşık yüzde 70’i denizler üzerinden gerçekleşmekte, özellikle de Türk boğazları (Çanakkale ve İstanbul), Babülmendep, Hürmüz, Singapur, Malaka gibi boğazlar ve Panama ve Süveyş gibi deniz bağlantı kanalları taşımacılıkta büyük öneme sahiptir.
Deniz taşımacılığının sadece enerji bağlamında değil aynı zamanda gıda dahil hemen her alanda büyük bir yere sahip olduğu Rusya-Ukrayna savaşında da açıkça görülmüştür. Karadeniz’in gemi trafiğine kapanması dünyada temel gıda arzı sorununa yol açmış, özellikle Türkiye’nin arabuluculuğu ile 22 Temmuz 2022'de oluşturulan gıda koridoru vasıtası ile kriz hafifletilebilmişti.
İran’a saldırıların oluşturduğu küresel ekonomik tehditler üzerinden uluslararası hukuk kaçınılmaz olarak hatırlanmaktadır. Hürmüz Boğazı bağlamında uluslararası boğazlardan geçişlerin hangi kurallara bağlı olduğuna bakmak ileriki dönemler için açıklayıcı olacaktır.
Deniz ulaşımı, boğazlar ve kanalların önemi
Hürmüz Boğazı, Türk boğazlarına benzer şekilde bazı ülkeler için başka alternatifi olmayan bir deniz geçiş güzergahını oluşturur. Hürmüz Boğazı; Irak, Kuveyt, Katar ve Bahreyn’in dünyanın diğer denizlere bağlantısının tek yolunu oluştururken, İran, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) ise petrol ihracatı açısından tek işlevsel deniz ulaşım yoludur.
2024 ve 2025’te Hürmüz Boğazı’ndan geçen sevkiyatlar, toplam küresel deniz yoluyla petrol ticaretinin dörtte birinden fazlasını ve küresel petrol ve petrol ürünleri tüketiminin yaklaşık beşte birini oluşturmuştur. Buna ek olarak küresel sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ticaretinin yaklaşık beşte biri de ağırlıklı olarak Katar’dan olmak üzere, Hürmüz Boğazı’ndan geçmiştir. Bu nedenle petrol ya da LNG tankerlerinin Hürmüz Boğazı’ndan geçişleri geçici olarak dahi durduğunda bu durumun küresel enerji fiyatlarını yükselttiği, nakliye maliyetlerini artırabileceği ve önemli tedarik gecikmelerine yol açabileceği görülmektedir.
Ayrıca Hürmüz Boğazı, küresel konteyner ticareti için de kilit öneme sahiptir. Bölgedeki Cebel Ali ve Hor Fakkan gibi limanlar küresel ağlarda ara noktalar olarak hizmet veren aktarma merkezleridir. Dolayısıyla Hürmüz Boğazı; Dubai, Basra Körfezi, Güney Asya ve Doğu Afrika’ya besleyici hizmetler sunan bir aktarma ve bağlantı merkezi durumundadır.
Dünyanın başka bölgelerinde de uluslararası deniz ulaşımı açısından merkezi öneme sahip boğazlar bulunmaktadır. Türk boğazları gıda, petrol, doğal gaz ve ticari malların geçişi açısından dünya ticaretinde önemli bir deniz yoludur. Türk boğazlarında bir yılda geçen toplam gemi sayısı 80 bini bulurken taşınan yük her geçen yıl artmakta ve 400 milyon tonu aşmaktadır. Benzeri boğazlar arasında Singapur ve Malakka boğazları da ön plana çıkan boğazlardandır. Güneydoğu Asya’da Hint Okyanusu ve Güney Çin Denizi arasında yer alan bu boğazlar Çin, Japonya, Güney Kore gibi Asya'nın sanayi devlerine giden petrol ve hammadde sevkiyatının büyük kısmının rotasını oluştururlar. Dünya ticaret gemilerinin yaklaşık yüzde 40’ın geçtiği güzergahlardır.
Boğazlardan geçişlerin dayandığı hukuk ilkeleri ve Hürmüz Boğazı
Boğazlardan geçişlere dair hukuk ilkeleri iki grupta toplanmaktadır. Belirli bir boğazdan geçişe dair özel bir sözleşme yapılmışsa geçişler bu sözleşmenin hükümlerine göre yapılmaktadır. Uluslararası boğazlardan geçişe dair ikinci grup kurallar ise geçişi düzenleyen bir sözleşmenin olmadığı durumlarda uygulanan genel uluslararası hukuk kurallarıdır.
Türk boğazlarından geçişler 1936'da yapılan ve çok taraflı bir sözleşme olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre yapılmaktadır. Sözleşme, ilk maddesinde temel ilke olarak "geçiş serbestliği" ilkesini esas almaktadır. Ancak barış ve savaş zamanı ve Türkiye’nin kendini yakın savaş tehdidinde hissetmesi gibi üç farklı duruma göre geçiş düzenlemeleri yapmakta, ayrıca savaş gemisi ve diğer gemiler olarak da bir ayrım yaparak bu iki grup geminin geçişine çeşitli kısıtlamalar getirmektedir.
Hürmüz Boğazı’ndan geçişlere dair ise özel bir uluslararası sözleşme bulunmamaktadır. Hürmüz Boğazı ile ilgili tek özel düzenleme Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 1973’te kabul ettiği gemi trafik düzenlemesidir. Boğazlardan geçişe dair temel uluslararası kuralı "ulaşım serbestliği" olduğundan herhangi bir devlete kayıtlı, yani herhangi bir devletin bayrağını taşıyan gemiler Hürmüz Boğazı’ndan zararsız geçiş hakkına sahiptir. Bu hak bütün gemilere, önceden izin almadan ve kıyı devlet(ler)inin yasalarını ihlal etmeden, barışına ve düzenine zarar vermeden durmaksızın geçip gitme hakkını vermektedir. Bu bağlamda yalnızca savaş gemilerine önceden bildirimde bulunma zorunluluğu getirilebilir. Nitekim İran, yabancı savaş gemilerinden bu bildirimi ötenden beri talep etmektedir.
Zararsız geçiş hakkı, geçiş(ler)in zararlı hale gelmesi durumunda kıyı devletince durdurulabileceği anlamına gelmektedir. Hürmüz Boğazı’nda bütün kıyılar İran’a ait olmadığından Tahran, sivil gemilerin geçişini İran’ın barışına ve düzenine "zararlı oldukları" gerekçesiyle yalnızca kendi karasuları kısmında durdurabilir. Uluslararası hukukta zararsız geçiş hakkının aksine, iptal edilemeyen geçiş hakkı olan boğazlardan "transit geçiş hakkı", 1982’de imzalanan Birleşmiş Milletler (BM) Deniz Hukuku Sözleşmesi ile kabul edilmiş, ancak İran bu sözleşmeyi onaylamadığından bu hüküm İran’ı bağlamamaktadır. Nitekim İran öteden beri transit geçiş hakkının Hürmüz Boğazı’nda geçerli olmadığı görüşünü sıklıkla dile getirmiştir.
Bir savaş veya silahlı çatışma durumunda "uluslararası boğazlardan serbest geçiş" ilkesinin sınırları ve şartları ayrıca değerlendirilmelidir. Kural olarak savaş zamanında da uluslararası boğazlardan sivil ticaret gemilerinin geçişinin serbest tutulması bir zorunluluktur. Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile düzenlenmiş olan Türk boğazlarından da savaş durumunda belirli kurallara göre ticaret gemilerinin geçişi serbest olmaya devam etmektedir. Hürmüz Boğazı dahil diğer uluslararası boğazlarda da savaş şartlarında dahi tarafsız gemilerin savaşa dahil olmayan ticaret gemilerinin serbestçe geçebiliyor olması gerekiyor.
Bu bağlamda, savaşta olan kıyı devletinin kendisine zararlı olduğunu değerlendirdiği yük taşıyan gemilerin geçişine izin vermeme hakkına sahip olduğu kabul edilebilir. İran bu durumda Hürmüz Boğazı’nda yalnızca kendi karasularını oluşturan kısmında bu tür gemileri engelleme yetkisi kullanabilir.
Ancak boğazın tehdit ya da fiili saldırılarla kapatılması durumunda askeri müdahaleye izin veren BM Güvenlik Konseyi kararı olmaksızın silahlı müdahalede bulunulması hukuki olmayacaktır. Şayet ticaret gemilerine silahlı saldırı varsa bu saldırının önlenmesi için saldırıya uğrayan gemi ya da gemilerin bayrak devlet(ler)inin meşru müdafaa hakkı temelinde orantılı bir silahlı savunma hakları bulunmaktadır.
Nitekim 2019-2021 arasında Hürmüz Boğazı’nda bazı olaylar yaşanmış, 2019’da Panama bayraklı (Japon bir firmaya ait) ve Marshall Adaları bayraklı (Norveçli bir şirkete ait) bir petrol tankerine yönelik mayın saldırıları, İran ile diğer devletler, özellikle de ABD arasında gerilimlere yol açmıştı. ABD, petrol tankerlerine yönelik saldırıları İran Silahlı Kuvvetleri'nin gerçekleştirdiğini iddia ederek İran’a karşı güç kullanma seçeneğini dışlamamış; Almanya, Fransa, Birleşik Krallık, Avustralya, Japonya, Norveç, Belçika, Güney Kore ve diğer ülkeleri bir koalisyon içerisinde bir araya getirme çabası göstermiştir.
Sonuç olarak, yüzyıllardır uluslararası ticaretin gelişmesinde başat rol oynayan denizler ve boğazlar, günümüzde uluslararası ticaretin devamı ve gelişme açısından çok daha önemli bir işleve sahiptir. Silahlı çatışmaların ve bunların yarattığı hukuksuzlukların eskisine nazaran bütün insanlığa yayılan ağır sonuçlar yarattığını görüyoruz. Deniz ulaşımını ve boğazları kapatmanın bir savaş aracı olarak kullanılması durumunda savaşın sonuçları artık daha da ağır hale gelmektedir. Bundan sonra savaşın devletler arası ilişkilerin bir aracı olarak kullanılmasının eskisi kadar kolay olmadığını, savaşı başlatanlar da dahil herkesin büyük zararlara uğramasına yol açtığını daha net görüyoruz. Bu sonuçlardan ders çıkarılarak artık savaşlar döneminin kapanması gerektiğine olan inancın daha da güçlenmesini bekleyebiliriz.
